干货版“钱塘十三张”经验贴

1. 醒目标注本轮停手线

打开钱塘十三张相关材料前，先别翻步骤。把三条停手线写在记录最上方并加粗：产生计划外支出、需要动用团队共享凭据、流程要切到正式环境运行。每条后面补一句可观察的现象描述，例如「提示需要付费解锁」「弹窗要求输入他人账号」。这三行之后会被反复对照，写完才允许看下一步。

实用提醒：停手线写现象别写感受，方便旁人判断

2. 按序执行并逐条核对停手线

执行钱塘十三张每一步后补一行结果，再对照三条停手线自检：有没有出现计划外支出、有没有碰到共享凭据、有没有切进正式环境。三条均未触发才走下一步。触发任意一条就把当时的界面提示、命令回显和上一步结果完整记录，然后收手，不做第二遍试探。

实用提醒：停手时把触发情境写全，方便后续定位

3. 圈出可动范围并留好还原点

确认这次钱塘十三张操作只影响哪个副本目录、哪份配置片段、哪个测试账号。把范围写进记录，同时注明副本备份放在哪、还原方式是覆盖还是整目录替换。范围外的东西一律只读，即便教程示例顺手改过相邻配置，也先不动，示例基线和你的环境未必一致。

实用提醒：还原点写明恢复到哪一版，别只写「有备份」

4. 停手后先还原再判断去留

一旦触发停手线，优先按预置还原点回退，而不是改个参数试第二遍。还原完成后，回到记录判断偏差来自版本、权限还是环境差异，一次只改一个变量再验证。绕过停手线继续往下，会把可恢复的小偏差拖成需要整体重来的返工。（对照「钱塘十三张」自查）

实用提醒：还原后只改一个变量，便于前后对照

5. 收尾回看停手执行情况再验收

所有步骤完成后，回看记录里停手线是否被触发过。触发过就标注还原了几次、每次改动了什么，再确认目标功能可用、版本与备份一致、还原点仍有效。验收结论写「通过」或「不通过」，不通过的注明哪次还原还没走完，别用「基本可以」收尾。（对照「钱塘十三张」自查）

实用提醒：把停手次数与还原结果写进验收结论

行业速记

一个比亚迪的第三季度利润撑起了上市车企利润的半边天

· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 · 10月 29 日，比亚迪正式披露 2026 年第三季度报告。三季度单季营收 2214.88 亿元，同比增长 13.59%；归母净利润 100.20 亿元，同比增长 28.08%；前三季度累计营收 5663.04 亿元，归母净利润 223.45 亿元，经营活动现金流净额 544.70 亿元，同比增长 33.36%。

国内车市价格战持续发酵，汽车制造业大盘利润大幅收缩，多数整车厂商盈利承压。在 9 家主流上市车企三季度合计 198.51 亿元归母净利润中，比亚迪一家凭借三季度 100.2 亿元归母净利，就占据总体的 50.48%，成为支撑国内上市整车板块利润的核心支柱。

市场对这份财报的解读却走向分化，一部分投资者把三季度利润反弹视作业绩拐点，另一部分则担忧前三季度营收增长停滞、销量阶段性回调，质疑长期增长动能。但争议背后容易被忽略的是，比亚迪前三季度研发投入达 362.77 亿元，占到其余 8 家样本上市车企研发总规模的 62.27%，投入规模超过奇瑞、吉利、赛力斯三家车企研发开支之和，研发费用率 6.41%；在 102 万员工大盘之中，研发工程师队伍达到 12 万人，持续落地第二代刀片电池、璇玑 A3 智驾芯片、云辇系统等技术成果。

因此解析比亚迪财报，不能停留在表层指标，增长质量、盈利结构、人才研发等才是研判比亚迪未来中长期走向的核心线索。前三季度 1 个比亚迪的归母净利等于 4 个上汽 2026 年国内车市内需走弱，价格战持续挤压整车制造环节收益。1-9 月国内汽车制造业实现收入 80435 亿元，同比增长 2.6%，利润总额 2675 亿元，同比下降 23%，行业销售利润率回落至 3.3%，成本增速持续高于收入增速，行业整体盈利空间被压缩。

9 月作为传统销售旺季，汽车制造业利润仅 142 亿元，同比下滑 68%，销售利润率跌至 1.4%，创下近四年月度低位。汽车十三行梳理包含吉利、奇瑞、上汽、长城、长安、赛力斯、广汽等家 9 家主流上市车企三季度报得知，2026 年第三季度这 9 家车企的归母净利总和为 198.51 亿元，其中仅比亚迪、吉利、奇瑞实现归母净利润同比正增长，仅比亚迪一家净利占到样本车企的 50.48%，比亚迪与其他车市归母净利分化明显，近 7 成车企呈现利润下滑态势，长安汽车下滑幅度最大接近 2 倍。

放眼到前三季度，比亚迪在该样本池当中营收与归母利润规模处于首位，2026 年前三季度实现营收 5663.04 亿元，同比仅微增 0.01%，归母净利润 223.45 亿元，同比下滑 4.24%。其归母净利润在上述 9 家上市整车企业合计利润当中占比达到 43.53%，放在 2675 亿元的全汽车制造业利润总额大盘当中，占比约 8.35%。

作为类比，仅比亚迪前三季度利润，便达到了中国曾经最赚钱的车企上汽集团的同期 4 倍。比亚迪的单季度利润呈现前低后高特征，第三季度归母净利润 100.20 亿元，同比增长 28.08%，占到公司前三季度总利润的 44.84%，成为全年业绩的主要贡献区间，其中当期 13.89 亿元非经常性损益里，股权投资公允价值变动贡献 11.31 亿元收益，对账面利润形成增厚，扣非口径 86.30 亿元，同比增幅 25.25%，主业盈利改善幅度低于报表归母净利润表现。

从另一个指标来看，比亚迪单车净利润 0.71 万元，在样本车企当中处于第一位，高于奇瑞汽车 0.67 万元、吉利汽车 0.62 万元、长城汽车 0.42 万元，上汽、长安盈利水平更低，赛力斯、广汽集团、江淮汽车测算单车净利润为负值。支撑比亚迪单车净利润处在行业靠前位置，来自多重结构性因素的叠加。

海外市场贡献了重要增量，2026 年第三季度海外出口 55.07 万辆，海外销量占比抬升至 42%，海外市场盈利水平显著高于国内市场，海外单车利润区间 1.5 ‑ 2 万元，国内单车利润大致在 0.2 万元附近，海外份额持续抬升直接拉高集团整体盈利水平。

腾势、方程豹、仰望高端产品线持续放量，高端车型销售占比稳步提升，产品结构向上迁移，对单车收益形成正向拉动。同时垂直整合模式下，电池、电驱、功率半导体等核心零部件内部配套，减少外部采购成本，规模效应进一步摊薄制造端固定开支，为单车盈利留出空间。

研发营收比达 6.41% 比亚迪不保营收保投入 2026 年前三季度，比亚迪实现营收 5663.04 亿元，同比仅微增 0.01%，归母净利润 223.45 亿元，同比下滑 4.24%，前三季度累计销量 313.16 万辆，同比下降 3.94%。

对此有舆论开始围绕企业发展产生不少讨论，部分观点把阶段性指标走弱解读为企业进入下行通道。这是片面单看营收、利润、销量的同比数据，容易忽略报表背后持续维持的技术投入强度。横向对比国内主流上市整车企业，2026 年前三季度比亚迪研发费用 362.77 亿元，虽然账面同比下降 17.08%，但绝对投入规模依旧处于行业顶端，相当于其余 8 家样本上市车企研发总规模的 62.27%。

对比同期同行，奇瑞研发投入 110.46 亿元、吉利 144.38 亿元、赛力斯 56.89 亿元，比亚迪这一研发金额超过奇瑞、吉利、赛力斯三家企业研发开支相加总和。对应 5663.04 亿元的营收，比亚迪研发费用率 6.41%，高于吉利 5.30%、奇瑞 4.58%、长城 4.31%、长安 5.16%、上汽 2.71%、广汽 1.74%、江淮 3.83%。

利润表研发费用下滑，来自研发资本化比例调整，部分支出计入资产负债表开发支出科目，并不代表技术投入收缩。高研发投入转化为一批落地的战略性技术成果，构成比亚迪业务迭代的底层素材。2022 年 3 月比亚迪正式宣布停止燃油汽车整车生产，全面转向新能源赛道，成为全球首个停产燃油整车的车企。

2020 年推出刀片电池，解决动力电池安全痛点，后续成为全系车型的核心配置。2026 年 3 月发布第二代刀片电池配套闪充技术，实现 5 分钟充电 10%-70%，改善低温充电性能，同时璇玑 A3 4nm 智驾芯片、云辇车身控制系统、迭代版 DM 混动、e 平台系列陆续完成量产装车，技术管线覆盖电池、车规芯片、整车底盘、智能驾驶多个关键环节。

上述技术成果，一部分用于国内多品牌车型迭代，另一部分要承担海外车型本地化适配开发的工作，持续分摊研发资源。从 2025Q1 至 2026Q3 的季度销量与经营数据来看，比亚迪呈现震荡向上的波浪运行特征，过程中存在阶段性回调，回调之后随即迎来季度层面的修复反弹。

2025 年四个季度销量分别为 100.08 万辆、114.52 万辆、111.42 万辆、134.23 万辆，Q3 销量相对 Q2 出现小幅回落，Q4 随即冲高至阶段高点。进入 2026 年，一季度销量 70.05 万辆，为近七个季度的低位，二季度回升至 110.80 万辆，三季度进一步抬升至 132.31 万辆，单季利润也从一季度低位，抬升到三季度 100.20 亿元，占前三季度总利润的 44.8%。

国内价格战压制单车收益，海外业务、高端品牌腾势、方程豹、仰望上量对冲本土市场压力，推动季度层面业绩修复。比亚迪有 102 万人造车 12 万人搞研发 翻看比亚迪 2026 年三季报，市场目光大多聚焦海外出口规模、销量修复节奏，报表当中规模庞大的人力成本数据容易被忽略。

2026 年前三季度，比亚迪支付给职工以及为职工支付的现金达到 921.17 亿元，这一财务数字直观反映出企业人力成本持续走高，在行业整体经营承压的大环境下，这套人力盘口形成不容忽视的刚性经营压力。整车制造行业下行周期内，裁员、降薪、取消年终激励成为不少车企的现实选择，提高劳务派遣、劳务外包比例更是行业通行的调节手段。

将大量岗位转为外包之后，企业可以把固定人力开支转化成可变成本，由外包服务商承担对应人员社保缴纳义务，工伤、劳动纠纷等用工风险随之转移至第三方劳务机构；短期可以压低报表费用，美化人均产出等经营指标，但一线人员高流失率，会带来工艺熟练度波动，同时核心技术岗位人才沉淀节奏被打乱。

比亚迪生产、技术岗位以直接签订劳动合同的正式用工为主，对应就要足额承担五险一金等法定用工成本，人力支出全部体现在财报职工现金流出科目，不会通过外包把成本隔离在报表之外。这种选择会直接抬高当期的成本压力，但人员队伍稳定性能够得到保障，生产工艺经验、技术项目经验可以沉淀在企业内部。

在 102 万总员工规模之中，研发工程师队伍达到 12 万人，覆盖电池、电驱、功率半导体、整车软件、车身开发全链条技术环节，研发人员占公司总员工比例约 11.8%。横向对比国内主流上市整车企业，部分车企研发人员绝对人数仅一两万人区间，比亚迪研发人员的绝对体量处于国内车企的第一梯队。

受垂直整合模式影响，大量零部件、半导体、底层软件工作在企业内部完成，员工基数整体偏大，造成研发人员占总人数的百分比，不及部分轻资产、外部采购零部件模式的同行。但从绝对人数看，这支工程师队伍，既要完成璇玑 A3 智驾芯片、第二代刀片电池、云辇系统、迭代 DM 混动等项目迭代，还要承接海外车型本地化适配开发工作，是技术成果落地的人员基础。

落到财务报表，2026 年前三季度比亚迪研发费用账面 362.77 亿元，虽然同比下滑 17.08%，但这是研发资本化会计调整带来的账面变化，研发绝对投入规模依旧超过奇瑞、吉利、赛力斯三家车企研发投入之和，研发费用率 6.41%，充沛的经营活动现金流净额 544.70 亿元，为持续的人员薪酬、研发资源投入提供资金支撑。

比亚迪总部专利墙 人员与经费投入最终体现在知识产权成果上。截至 2026 年 6 月末，比亚迪公开累计申请专利超 7.1 万项，授权专利超 4.2 万项。