动态补丁
260万辆新能源车或 陆续进入质 保空窗期 车主维修遇 困
封面新闻记者 曾帅 东 王云嘉 张奕丹 视觉设计 李潇雪 今年8月，河南郑 州的张女士因自己购 买的新能源车行驶里 程超过质保约定，需 要自费处理电池故障 。4S店建议更换整 套电池包，报价2万 多元；想找其他维修 方案，附近的维修店 却接连表示无法维修 。几经辗转，她才找 到一家新能源汽车专 修店，通过更换故障 电芯完成维修，花费 9000多元。
张女士的经历并非孤例。近 日，封面新闻 记者获悉，全国各地均有类 似情况出现： 市面上大量的传统汽修店 ，无法承接新 能源汽车“三电”系统（电 池、电机、电 控）的故障维修。根据公安 部及乘联分会 数据推算，到今年年底，全 国车龄超过8 年的新能源汽车保有量将达 到260万辆 。
专家表示 ，这意味 着最早一 批进入私 人消费市场的新能源车将陆 续脱离动 力电池最 低质保期 ，海量存 量车辆进 入质保空 窗期。“三电”质保过期后 出现故障 ，不少车 主对4S 店提供的 整包换新 方案的高 额费用望而却步，期望在第 三方维修 厂家中找 到更实惠 的维修方 案。然而 ，传统汽 修厂缺少相关资质和专业技 术，无法 提供维修 服务；新 能源汽车 专修店在 维修中也 面临数据加密、缺少授权等 问题，车 主们的维 修之路仍 坎坷不平 。
胡颖的维修店中，技术人员正在 进行电车维修 车主反映： 整 包更换报价高 寻找局部维修渠 道难 今年8月初，河南郑州的张女士购买的吉利旗下几何品牌的一款纯电车在 行驶途中发生故障，无法继续行 驶。她将车送到4S店，希望查 明问题并进行维修。据她介绍，这款车购于2020年，“三电”质保为8年或 15万公里。
虽然购车尚 未满八年，但行驶里程 已超过15 万公里，维修费用需要自行承担。张女士称，该车品牌的 4S店工作 人员提出更 换整套动力 电池包，报 价两万多元。她觉得费用太高，希望找到价格更低的维修 方案。她逐 家询问附近 的维修店，得到的答复 却相近：无法读取所需的电池数据，不能定位故障，无法 承接维修。
后来，一家新 能源汽 车专修店排查 后，找 出损坏的电芯 并更换 ，最终花费9 000 多元。江苏南 通的陈 先生也曾在多 家维修 店之间辗转。去年7 月，他购买的 比亚迪 牌某款电车续 航明显 下降，随后频 繁出现 电池故障提示 。陈先 生称，4S店 检查后 告知，动力电 池中有 电芯电压异常 ，建议 整体更换电池 包，报 价3万多元。
陈先生因年行驶里程超过约 定，被告知不再符合“三电”终身质保条 件。面对这笔报价，他转而询问当地汽修 厂，却接连被告知，因无法读取电池内部 数据，不能开展维修。经朋友介绍，他最 终找到一家新能源汽车专修店。陈先生说 ，对方通过技术手段读取相关数据，更换 故障电芯完成维修，费用为5000多元 。
张女士和陈先生均 表示，之 所以不在 4S店进 行维修，是整包换新方案费用过高，他们更希望只维修 损坏部件 ，以降低 需要自行 支付的维 修费用，但这样的需求普遍无法在4S店满足 。10月 26日下 午，记者 以消费者 身份走访成都极氪汽车的品牌门店时，一名销 售人员介 绍，“三 电”相关 部件集成 度高，维修难度较大，出现问题后通常采用更 换总成或 整包的方 式处理。
该销售人员表示 ，其品牌尚未向第三方维修厂开 放相关系统权限 。他解释，官方 售后人员经过专 门培训，具备相 应资质，对本品 牌车型更熟悉；外部门店的技术 水平、作业条件和安全保障能力 ，品牌方难以确 认。一些部件更 换后还需进行软 件编码、系统匹 配，并非完成硬 件安装就能使用。
同日，理想汽车品牌门店销售人员也告诉记者，其售后服务由品牌官方体系承接 ，未向外部 维修厂开放 相关维修授权。理想汽车品牌4S店销售人员介绍其品牌汽车的质保政策 对此 ，陈先生表 示，他理解 车企为了安全因素的考虑对数据进行加密，但对于质保过期后的车主来说，只能 在4S店维 修确实减少 了车主的选择，只能整包换新的维修方案也提高了维修成本。
记者走 访： 大量新 能源车 陆续过质保期 传统 汽修厂修不了 根据 财政部等部门 发布的 《关于201 6—2 020年新能 源汽车 推广应用财政 支持政 策的通知》，乘用车 生产企业需要 对动力 电池、驱动电 机、电 机控制器等部 件提供 不低于8年或 12万 公里的质保，以先达 到者为准。
乘联分会秘书长崔东树8月 发文称，到今 年年底，全国车龄超过8年 的新能源汽车 保有量将达到260万辆，这意味着最早 一批进入私人消费市场的新 能源车，将陆 续脱离国家规定的“8年或 12万公里”动力电池最低质保期。海量 存量车辆进入 质保空窗期，电池故障维修 、续航衰减、安全兜底等问题快速凸显，成为当前新能 源售后市场的核心痛点。
10月25日，记者就近走访3家汽修厂，询问能否维 修新能源 汽车的“三电”系统故障，均被告知无法承接。其中一家修理厂的技术人 员表示，他们这种 传统的汽修厂不具备相关专业资质，也缺少相应技术能力。一些 传统汽修 厂已经开 始调整业务。成都一家原本从事传统汽修业务的门店，如今转型 为特斯拉 专修店。
总经理袁家慧介绍，今年门店组 织员工学习新能源汽车维修技术 ，10月开始正式接修。袁家慧 所在的维修店专门维修特斯拉品 牌电车 不过，经过培训，并不意味着所有新能 源车型都能修。门店没有同时承 接所有品牌，而是先选择特斯拉 。袁家慧解释，从实际操作看，这一品牌的维修 技术信息相对容易获取，开展业 务的难度较低。
她表示，对 于其他部分 品牌，由于 数据访问受 限，有时难 以获取所需的故障信息。即使具备 拆装、更换 硬件的能力 ，也可能因 无法完成新 部件与车辆 系统的匹配 ，不能让车辆恢复正常使用。袁家 慧表示，作 为第三方的 维修店，最 大的优势还 是价格，他 们维修电车 的费用通常不到4S店报价的50 %。
技术门 槛： 从拆装更换到 故障诊断 “三电”维修考验专业能力 在成都经营新能源汽 车专修店的胡颖，从 工程行业跨行而来。他有电子电气专业背 景，于2025年开 办新能源汽车专修店 。选择入行，一方面 是看重新能源汽车数 量增长带来的需求，另一方面也看重这一 行业的技术门槛。
他认为，自己 的专业基础有 助于理解电路、查找故障。在胡颖看来，一些传统汽修厂正在转型，但维修人员如 果缺少电路基础，接触三电 系统后，仍可 能停留在“只会换、不会修 ”的阶段。胡 颖的维修店中关于电车维修 及保养的规定 和注意事项等 他说，门店 立足行业依靠 的是过硬技术，4S店维修 需要更换整包 ，但在他这里只需维修部分 ，4S店无法 查明的故障，他这里能够检 查出并维修。
胡颖表示 ，目前电 车的大多 数“三电 ”系统故 障他们都 能处理，电车维修中面临的数据加密 、没有系 统授权等 阻碍，他 也有专业 的技术能 够解决。但关于这些技术的具体内容 ，他表示 不便透露 。胡颖介 绍，车主 找到店里 ，往往已 经询问过更换总成的价格，希望再比 较一种费 用较低的 维修方案 。
“能修就不换。”他说，有车主此前得到的总成更换报价为两万多元，到店排查 后，通过维修故障部位，花几千 元便解决了问题。在他看来，能 够查明故障并进行局部维修，是独立门店吸引自费客户的重要条件。这些客户，也是他看好新能源汽车维修市场 的原因之一。胡颖还说，随着车 辆数量增加、更多车辆退出质保，外部维修需求还会增长，目前新能源汽车专修 店的数量，无法满足未来不断扩 大的市场需求。
电池企业入 局： 原厂技术支持局部维修 探索“以修代换” 动力 电池企业也 在拓展售后 业务，将原 厂技术和配 件支持引入维修门店。10月29日，宁家服务成都直营 体验中心正 式运营。据 项目资料，该中心由成 都公交集团投资运营，宁德时代提供品牌授权、原厂维修 技术标准、配件渠道及 人员培训等 支持。
10月 29日，宁家 服务成 都直营体验中 心正式 运营 中心外 勤组负 责人杨师傅介 绍，该 站此前主要服 务公交 车、重卡等商 用车辆 ，此次升级后 ，将业 务向乘用车拓 展。针 对整包更换费 用高的 问题，中心推 行“以 修代换”：对 具备维 修条件的压差 异常、局部模组故障 等，先 检测定位，再 进行局 部修复，减少 不必要 的整包更换，以降低 维修支出。
与缺少原厂支 持的第三方维修店相比，授权站拥有相应 的技术、配件和培训渠道。杨师傅介绍，宁德时代在成都龙泉设有本地配件仓库，在重庆设有中心配件库。站内维修人员除 持有低压电工证外，还需取得企业相应等 级认证，等级越高，可承担的维修深度越 大。目前约21人取得认证，另有约15 人正在备考。
杨师傅判断，随着车辆陆续进入质保到期阶段 ，专业电 池维修需 求还会增 加。中心 后续计划建设实训基地，为检修人员及其他合 作站点提 供培训。专家： 如何破解 “维修难” 关键在于人员技术和维修授权 新能源行 业从业者 、自媒体 博主“能 源纵深 秋哥”介绍，部分维修门店即使具备 相应资质 ，也可能 因技术能 力不足，遇到“能拆能装，不能诊断”的问题。
而在他接触的企 业中，还有一些 门店能够查询维修手册、电路图 ，却在深度诊断、在线编程时遇 到账号认证限制 。对于具备条件 的局部故障，他 支持通过分级维 修减少整包更换 ，但修复后还需完成密封、绝缘 、容量标定等验证。秋哥建议实 行资质准入和分 级授权，根据企 业的人员、设备 及安全保障能力 ，明确可以承接 的维修范围，同时明确维修后的 验证要求和责任承担。
相关政策也在推动维修渠道拓展。今年6月，商务部等9 部门发布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，提出丰富新能源汽车维修和配 件供给渠道 ，引导整车 及动力电池生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”。成都航空职业技术 大学汽车工 程学院教师 、汽车维修工高级技师文红专在接受封面新闻记者采访时表示，新能源汽车常规 保养项目较 燃油车减少 ，涉及较高维修费用的业务更多集中于三电系统，传统汽修厂需要建立相应的维 修能力。
他介绍 ，三电 深度维修涉及 电池状 态、电力电子 信号和 通信数据。维 修人员 不仅要会拆装 ，还要 能够分析电路 、检测 元器件，并结 合数据 判断故障原因 。更换 部分电子部件 后，还 需要进行软件 刷写、设码、自适应 学习或 传感器标定，仅有硬 件维修能力，未必能 完成整个流程 。
文红专认为，品牌授权售后 拥有原厂技术、设备和配件 支持，但采用 更换总成的方式处理故障时 ，费用可能让 自费车主转向其他渠道。在 他看来，行业 面临的困难不能简单归结为 “缺维修工”：能够深入分析三电数据、准确定位故障 的人才仍然不足；具备一定 技术能力的门 店，也可能受制于资料、设 备功能和系统 权限。
人员能力 与维修授 权，需要分别解决。文红专建议，将新能源汽车维修标准落实到 企业备案 、人员考 核和日常监管中，根据门店的人员、场地、设备及安全作业条件 ，核查其 实际承修 能力；同时推动维修技能评价与企业认证衔接，帮助具备条件的 独立门店 承接更多 业务。