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造车越来越快，监管开始追问时间省在哪里

其中 2000 次由实物完成，另外 8000 次交给计算机仿真。今年 8 月，《财经》杂志在一篇关于汽车 " 速成车 " 的调查中披露了这组数字。提供信息的是一位产业链人士，报道没有公布企业名称，也没有披露完整的测试标准。对汽车工程师来说，用计算机仿真替代部分实物试验早已不是新鲜事，但哪些试验可以被替代，替代结果又该如何验证，始终是工程研发绕不开的问题。

仅凭这组比例，尚不能认定企业缩减了必要测试，但汽车行业对研发周期的争论，已经深入到这些过去很少被外界关注的技术细节。一个多月后，监管部门把类似的问题摆到了车企面前。10 月 15 日，工信部、公安部、生态环境部和市场监管总局相关司局召集 30 余家重点汽车生产企业召开座谈会，解读刚刚公布的汽车产品创新设计和研发测试验证征求意见稿。

文件提出，环境适应性验证周期不少于一年，覆盖 " 两冬一夏 "；可靠性验证试验里程不低于 3 万公里。对于涉及相关创新设计和研发验证要求的新申报产品，企业还需要提交更加完整的技术参数和验证材料。图源：中华人民共和国工业和信息化部就汽车建议公式信息 文件目前仍处于征求意见阶段，相关要求尚未全面生效。

但值得注意的是，按照拟议安排，没有按技术规范完成测试、验证不充分或者提供虚假材料的相关产品，将面临不予公告的处理。这让汽车测试验证从企业内部的工程安排，进一步进入产品准入管理。中国汽车行业过去几年形成了一种越来越鲜明的竞争方式。新车型密集上市，智能座舱、辅助驾驶和动力电池不断更新，车企争夺的不仅是价格和销量，还有产品推出市场的速度。

过去需要三四年完成的开发项目，如今部分车型已经能够压缩到两年左右。这种效率是中国汽车工业竞争力的一部分，却也让汽车研发面临一项越来越现实的考验：当上市时间直接关系到订单、收入和现金流，那些无法立刻转化为销量的测试验证，还能获得多少时间和资源？

造车越来越快，监管开始追问的，是车企究竟把时间省在了哪里。01 车企为什么越来越没有时间 今年 8 月，围绕 " 速成车 " 的争论已经在汽车行业出现。奔驰、宝马先后发布强调产品测试和工程验证的宣传短片。北京现代总经理李凤刚在行业活动上谈到，一些企业为了追赶上市时间，正在减少必要的测试环节。

吉利控股集团董事长李书福也曾公开强调，汽车关系到人的生命，不能以短平快的理念生产。岚图汽车董事长卢放则提出了不同看法。他认为，不能只凭开发周期判断汽车质量。平台化开发、模块化设计和仿真技术已经改变了传统汽车的研发方式，过去需要几年完成的工作，如今未必还要花费同样长的时间。

几家企业的表态各有侧重，却都指向一个共同的变化：汽车开发周期已经不只是研发部门的内部指标，还成为企业需要向市场解释的竞争能力。《财经》援引的易车车型库数据显示，2026 年上半年，国内乘用车市场累计上市新车车系 576 款，涉及 1731 个车款。

其中既包括全新车型，也包含改款、增配和不同版本，不能把它们全部算作从零开发的新车。但密集的产品供给，已经让车企很难按照过去的节奏制定开发计划。新能源汽车的市场竞争尤其如此。一款新车从立项到量产，需要完成动力系统、底盘、座舱、电子电气架构和软件功能的开发。

等到产品准备上市，竞争对手可能已经推出续航更长、辅助驾驶配置更多或者价格更低的新车型。对车企而言，新车晚几个月上市，损失的不仅是短期销量。研发投入已经发生，供应商开始准备生产，工厂和销售网络也需要持续运转。如果产品迟迟无法交付，企业还要承担资金占用和市场变化的风险。

行业利润压力进一步放大了这种紧迫感。国家统计局数据显示，2026 年 1 至 8 月，中国规模以上汽车制造业企业营业收入约 7.01 万亿元，同比增长 2.9%；利润总额约 2534 亿元，同比下降 16.0%。按照这一统计口径计算，行业利润率约为 3.6%。

图源：国家统计局《2026 年 1 — 8 月份全国规模以上工业企业利润》数据信息 收入仍在增长，利润却在下降。车企需要不断推出新产品争夺市场，却越来越难从每辆车上留下足够的利润。这组数字反映的是规模以上汽车制造业整体情况，并非上市整车企业的平均净利率。

但它能够说明行业当前面临的经营压力：产品必须持续更新，研发投入不能停止，而市场竞争又在不断压缩利润空间。提前几个月上市，意味着更早获得销售收入、减少资金占用，也可能帮助企业抢在竞争对手之前进入某个细分市场。开发周期因此越来越受到经营层重视。

不过，缩短开发周期并不只有一种方法。奇瑞曾在官网介绍，通过平台化、模块化和通用化开发，其新产品开发周期从 46 个月缩短至 24 个月。成熟平台能够共享底盘、电驱系统和电子电气架构，减少不同车型之间的重复工作；供应商提前参与研发，也可以让原本依次进行的开发环节同时推进。

图源：奇瑞控股官网《V 字型正向开发流程》 这类效率提升有真实的工程基础。对于已经经过验证的成熟平台，企业没有必要在开发每一款衍生车型时都从零开始。计算机仿真、标准化零部件和积累多年的测试数据库，都能够缩短研发时间。但平台复用并不意味着所有测试都可以省略。

新的车身结构、关键零部件和软件功能，仍然需要确认与原有系统组合之后的实际表现。完全重新开发一套技术系统，与在成熟平台上调整外观或配置，所需的验证工作也无法相提并论。汽车行业真正需要解决的问题，发生在研发进度与上市时间发生冲突的时候。一款新车原定年底发布，研发团队却在量产前发现问题，需要重新设计零部件并进行复测。

推迟上市，会影响当年的销售计划、供应商排产和现金流；如果问题尚未解决便继续推进项目，又可能在车辆交付之后变成质量风险。对于管理层来说，延期的成本可以直接写进项目预算，产品可能出现的长期缺陷却很难提前定价。新车晚上市的损失看得见，而那些没有充分验证的问题，什么时候出现、最终需要付出多少代价，企业当下未必知道。

02 一辆车的测试时间，究竟能省多少 在汽车开发过程中，设计验证和量产验证承担着不同任务。前者通常被称为 DV，主要判断设计方案能否满足预定要求；后者被称为 PV，需要确认零部件和整车在实际量产模具、制造工艺以及供应链条件下，是否仍然达到标准。

一款零部件在工程样件阶段表现正常，并不代表进入批量制造之后，就不会因为材料批次、尺寸偏差或者装配工艺的变化出现问题。对于汽车这样由大量零部件和复杂系统组成的产品，设计完成只是其中一个环节。《财经》此前采访北京现代总经理李凤刚时，他特别谈到了这两个阶段不能相互替代，并对部分企业缩减抽测、简化量产验证等做法表达担忧。

文章开头那组门把手测试数据，也可以放在这个背景下理解。通过计算机仿真，工程师能够反复模拟材料受力、结构变形和零部件运动，在制造实物样件之前发现问题。如果模型经过充分校准，部分重复试验完全可以用仿真完成。但仿真的可信度取决于模型本身。材料参数是否准确、制造公差是否考虑充分、极端工况是否覆盖，以及实物试验能否验证计算结果，都会影响最终判断。

因此，一款门把手完成 2000 次实测和 8000 次仿真，究竟是否满足要求，不能只看两组数字的大小。公开报道没有披露其完整测试标准和最终验证结果，也就无法据此认定企业存在违规。真正需要关注的，是车企在缩短研发周期之后，究竟保留了哪些验证，又用什么方法证明被替代的试验同样可靠。

相比门把手的重复开合，整车道路验证面临的情况更加复杂。汽车需要经历高寒、高温、湿热、振动和长期颠簸等不同工况。低温会影响电池与热管理系统，高温可能加速材料老化，持续振动则会考验车身结构、悬架和线束。零部件单独测试合格，装入整车之后，也可能因为不同系统之间的相互作用出现新的问题。

有些故障很快便能发现，有些则需要较长时间才能逐渐暴露。工程师找到原因之后，还要修改设计、更换零部件，再确认整改没有引入新的故障。如果问题涉及关键结构或多个系统，原本完成的部分试验还可能需要重新进行。这也是汽车测试验证无法简单用一个总里程衡量的原因。

四部门 10 月公布的征求意见稿，要求相关产品的环境适应性验证覆盖不同季节，可靠性验证达到规定的试验里程与工况要求。同时，文件也为符合条件的替代验证方式保留了空间。这并不意味着未来所有车型都必须额外推迟一年上市。成熟平台可以复用已有数据，不同测试任务也能并行安排。

监管希望明确的是，企业究竟采用了什么验证方法，这些方法能否证明产品符合要求，以及相关材料能否接受审查。这次征求意见稿中，一个值得关注的变化，是相关测试验证材料拟成为新申报产品准入审查的重要依据，而不再只是企业内部研发流程中的记录。按照拟议安排，没有按技术规范完成测试、验证不充分或者提交虚假材料的相关产品，将面临不予公告的处理。

产品是否完成了足够的验证，开始与能否进入市场直接联系起来。但设计验证完成之后，汽车质量管理还有另一道关口。今年 8 月，工信部公布 2025 年度新能源汽车产品生产一致性监督检查典型案例。